Tysla 2016 r. czyli na pokładzie RO-RO’wca :)

Ten post potwierdza, że dobrze jest mieć starszego brata 🙂

Gdy przeżyje się z nim dzieciństwo, to potem jest już z górki. I bywa bardzo interesująco. Przekonaliśmy się o tym w drugim tygodniu sierpnia 2016 r. Andrzej – uzyskując wszelkie niezbędne do tego zgody – zabrał nas wówczas na Tyslę, na której pracuje. Zabrał, bo mógł… Pierwszy oficer całkiem sporo może 🙂

Tysla jest największym statkiem typu RO-RO na świecie. RO-RO to statek, na który ładunek wjeżdża, jak i zjeżdża, na kołach własnych (np. autobus, samochód, kombajn), gąsienicach własnych (np. czołg) lub na kołach / gąsienicach naczep (jachty czy pociągi). Nazwa tego typu statku pochodzi od angielskiego Roll On / Roll Off (czyli wtaczać się / staczać się). Z uwagi na wysokie lub podnoszone (regulowane) pokłady do statku typu RO-RO mieszczą się ładunki, których nie przewiezie “zwykły samochodowiec”.

Tysla mierzy 265 m długości i 32 m szerokości, ma 9 pokładów (z których trzy są podnoszone). Statek wyprodukowany został w 2012 r. w Japonii i należy do floty Wallenius Wilhelmsen Logistics.

Dziób Tysli oglądany z nabrzeża (Bremerhaven). Trzeba zadrzeć głowę.

Wysokość Tysli robi wrażenie. Zarówno z pokładu, jak i z nabrzeża (Bremenhaven).

Rampa opuszczona na nabrzeże (Bremerhaven). Po prawej ładunek czekający na wjazd.

Tysla en face. Żółte osłonki na cumach chronią przed wejściem szczurów na pokład. Jedna szczurołapka się zsunęła … powiadomiliśmy pierwszego oficera 🙂 Owalne otwory w dziobie to okna do pokładu z cumami.

Widok z dziobu statku na mostek. Piętro niżej, od lewej – kabiny kapitana, pierwszego oficera, drugiego oficera i pierwszego mechanika.

Trwają manewry – Tysla wchodzi do portu w Bremerhaven. Na mostku (widzianym od strony rufy) kapitan, pierwszy oficer i pilot z portu. Przy sterze (na środku) – niewidoczny – sternik.

Spojrzenie na statek od strony rufy. Białe skrzynki przy burtach to wentylatory. W czasie, gdy one są włączone (szczególnie podczas załadunku), choć nie pracuje silnik – na pokładzie jest głośno. Bremerhaven.

I ujęcie odwrotne – na rufę i podniesioną rampę (przelot z Belgii do Niemiec). Na pokładzie znajdują się zaczepy, do których mocować można kilkadziesiąt kontenerów.

Żółte ścieżki namalowane na pokładzie to drogi bezpieczeństwa. Nie mogą być one zastawiane. W Bremerhaven trwa tankowanie (po prawej za burtą widoczny wąż bunkierki, a na maszcie jest czerwona flaga, która to m.in. oznacza).

Załoga obejmuje 26 osób i jest międzynarodowa, choć wyraźną przewagę liczebną mają Filipińczycy. W czasie naszej wycieczki na Tysli dowodzili Hindusi i Polacy (kapitan i cook pochodzili z Indii, zaś chief officer / pierwszy oficer i chief engineer / główny mechanik – z Polski).

Trasa Tysli jest stała i wiedzie z Europy (wybrzeża Morza Północnego) na wschodnie wybrzeże USA, następnie przez Kanał Panamski do Nowej Zelandii i Australii, dalej do południowo-wschodniej Azji oraz Japonii i Korei, stamtąd najpierw do zachodniego, a potem wschodniego wybrzeża USA, by następnie wrócić do Europy. Taka pętla zajmuje niemal 1/3 roku.

Zaplanowany przez Andrzeja pobyt na statku rozpoczęliśmy w Belgii, w porcie Zeebrugge. Po dwóch dniach w porcie Tysla była gotowa do kolejnego przystanku – portu Bremerhaven w Niemczech, gdzie nawet udało nam się zwiedzić co nieco na lądzie. Ostatnim naszym portem było Southampton w Wielkiej Brytanii.

Oczywiście z tej wyprawy mamy bardzo wiele zdjęć, a to dlatego, że statek (dostępne dla nas jego części) obejrzeliśmy bardzo dokładnie. Niestety nie ma wśród naszej fotograficznej dokumentacji zdjęć maszynowni… gdyż Tomek, który wówczas był operatorem aparatu, był zbyt zaaferowany zwiedzaniem 🙂

Ale zanim statek, to historia do niego dotarcia. Logistycznie skomplikowane okazało się nie tylko dojechanie na czas do Belgii (w sobotę wróciliśmy znad Bałtyku, a w środę mieliśmy być już w porcie), lecz także samo wejście na statek. Przejazd samochodem do Belgii rozłożyliśmy na jeden wieczór i jeden pełny dzień, pod którego koniec zameldowaliśmy się w pensjonacie Bovendek w Knokke-Heist (miejscowości sąsiedniej do Zeebrugge). Pokój, który wynajęliśmy miał pewne wady (wspólna toaleta razem z innym pokojem na piętrze oraz łazienka połączona z pokojem), jednak szereg zalet Pensjonatu sprawia, że miejsce to jest godne polecenia. Pomocna i bardzo życzliwa właścicielka to pierwsza z głównych zalet Bovendek. Drugą są wspaniałe śniadania przez tę Panią przygotowywane 🙂 Inne zalety to wystrój i architektura budynku, rodzinna atmosfera, możliwość korzystania ze wspólnego salonu i samodzielnego przygotowania gorącego napoju w każdym czasie…

W nocy, gdy my smacznie spaliśmy, a nasze ubrania suszyły się po wieczornej ulewie, z którą spotkaliśmy się wracając z obiadu, Tysla wpłynęła do portu. Zignorowaliśmy propozycję Andrzeja, by o 3-4 nad ranem przyjść i zobaczyć wejście statku do portu 🙂 Przed wejściem do portu w Zeebrugge statek pokonać musi śluzę. Andrzej wyjaśnił nam, że tak zorganizowane są wszystkie porty, w których stoją statki opuszczające na nabrzeże rampy, po których ładunek dostaje się na pokład. Brak śluzy przed portem, czyli jego połączenie z otwartym morzem, skutkowałby występowaniem różnic poziomu wody w porcie, w zależności od pływów. A w przypadku opuszczonej na nabrzeże rampy różnice poziomu wody w porcie stanowić mogą znaczny problem, powodując uszkodzenie statku / rampy.

Nad stanowiącą wejście do portu w Zeebrugge śluzą przebiegają dwie drogi – każda z nich na jednym końcu śluzy. Fragment drogi bezpośrednio nad śluzą stanowią zwodzone mosty, które podnoszone są w zależności od potrzeby portu: jeśli do śluzy wpłynąć ma statek – most sunie w górę. Nie ma żadnych stałych godzin, w których dany most jest podniesiony. Kierowcy i piesi – którzy chcieli skorzystać z podnoszonego (podniesionego) mostu – mogą czekać na jego opuszczenie lub skorzystać z drugiego z mostów na śluzie, który wówczas, z uwagi na zamknięcie śluzy z drugiej strony, jest otwarty. Odległość między mostami to 800-900 m (w zależności od strony, od której okrąża się śluzę).

Boleśnie przekonaliśmy się o tym, że podnoszenie mostów może utrudnić życie 🙁

Andrzej wyjaśnił nam, że nie możemy wejść na teren portu samodzielnie (nie mamy ubrania ochronnego, które jest niezbędne do poruszania się pieszo po porcie), nie możemy też wjechać swoim autem (nie mamy przepustki), więc musimy wjechać do portu taksówką. Brat wcześniej przekazał nam, do jakiego nabrzeża portu prawdopodobnie cumować będzie Tysla i podał nam namiary na korporację taksówek, która jest uprawniona do wjazdu na teren portu (ponoć nie każda taksówka może).

Rano, gdy nasze ubrania były już prawie suche, a my gotowi na przygodę – Tomek zadzwonił po taksówkę. Dowiedział się, że będzie dostępna za godzinę. Postanowiliśmy wykorzystać ten czas i przejść bliżej portu. Z posiadanych informacji wynikało, że Tysla stać będzie w głębi portu, więc konieczne jest przejście na drugą stronę śluzy. Ruszyliśmy w kierunku pierwszego z mostów na śluzie (północnego – niebieskiego). Jako, że był podniesiony – mogliśmy obserwować wejście do śluzy jakiegoś “małego” statku. Oczekiwanie na opuszczenie mostu nam się dłużyło, więc zdecydowaliśmy się przejść przez drugi most. Ledwie zdążyliśmy przejść przez południowy (biały) most, gdy rozpoczęło się jego podnoszenie. Tomek zadzwonił po taksówkę (minęła godzina) i okazało się, że trzeba na nią czekać – tym razem – dwie godziny. Celem ustalenia dokładnych wskazówek co do lokalizacji statku zadzwoniliśmy do człowieka, który w Zeebrugge pracuje dla armatora i najlepiej takie rzeczy wie. Okazało się, że statek zacumował w innej części portu, niż miał i że niepotrzebnie przechodziliśmy na drugą stronę mostu. Nasza frustracja rosła. Biały most był wciąż podniesiony, więc – nadkładając niecałe 2 km – przeszliśmy z powrotem na “dobrą” stronę mostem niebieskim, wracając do punktu, w którym byliśmy chwilę przed podniesieniem białego mostu. Podeszliśmy jeszcze kilometr do płotu portu… z tego miejsca widzieliśmy już Tyslę! Kolejny telefon po taksówkę nie przyniósł efektów, ale dostaliśmy numer do innej korporacji. Po 20-30 minutach oczekiwania taksówka przyjechała! I zawiozła nas do portu, pod sam statek (łącznie jakieś 1,5 km) 🙂 Podsumowując: wejście na statek zajęło nam ponad 3 godziny, kosztowało nas 10 euro i wiele kalorii, potrzebnych do przejścia ok. 7 km… tymczasem odległość – w linii prostej – pomiędzy noclegiem a nabrzeżem, przy którym stała Tysla wynosiła zaledwie 2 km. Ale wszystko, w czego zdobycie włożyć trzeba trud – smakuje lepiej. Tak też było w tym przypadku.

Pierwszy wieczór w Belgii – w poszukiwaniu obiadu: nabrzeże w Knokke-Heist wieczorową porą.

Dzień wejścia na statek: most północny (niebieski) w Zeebrugge podniesiony, jak widać 🙂

Zaobserwować można wpływający do śluzy statek.

Odetchnęliśmy z ulgą, gdy udało nam się przekroczyć biały most przed jego podniesieniem 🙂

Kiedy okazało się, że jesteśmy jednak nie-po-tej-co-należy stronie mostu, nasze odczucia były dalekie od ulgi 🙁

Jesteśmy już tak blisko… W oczekiwaniu na taksówkę. Na horyzoncie po prawej widać już Tyslę.

Od pierwszych minut na statku chłonęliśmy obrazy, dźwięki, zapachy, ruch… Wkoło działo się dla nas wiele nowego 🙂 Ale po kolei. Najpierw będzie jeszcze trochę o samym statku. Zdziwiliśmy się czystością i wygodą zagwarantowaną załodze. Z pewnością perspektywa nasza jest odmienna od tej, jaką ma marynarz zamknięty na statku nawet 10-12 miesięcy. My odnieśliśmy wrażenie, że warunki socjalne zapewnione członkom załogi są bardzo dobre. Każdy z oficerów ma do swojej dyspozycji kabinę składającą się z dwóch pokoi (sypialni i spokoju dziennego) oraz łazienki. Wielkości kabin oficerów nie są jednakowe: kapitan oczywiście dysponuje największą z nich, z dużymi oknami. Kabiny oficerów znajdują się pokład niżej niż mostek. Pozostali marynarze mają kabiny złożone z jednego pokoju z łazienką. W pokoju marynarzy łóżko jest wydzielone zasłonami, które można zaciągnąć, by odseparować się od reszty pokoju.

Na statku znajduje się siłownia, sala gimnastyczna, przestrzeń, w której posiedzieć można przy barze, zagrać w piłkarzyki czy na PS4 oraz wspólnie obejrzeć film, biblioteka, “wypożyczalnia” filmów, sala na której można zagrać na znajdujących się tam instrumentach muzycznych i potańczyć. Żartowaliśmy, że brakuje tylko basenu, ale okazało się, że na niektórych statkach floty Wallenius Wilhelmsen jest nie tylko basen, ale także boisko do squasha. Tak że tak …

Na statku jest także kabina dla managera statku (podobna do kabiny pierwszego oficera). Przez znaczną część wyjazdu tu mieszkaliśmy 🙂

Sypialnia z wejściem do łazienki. W szafie oczywiście kapoki.

Wszystkie okna wyposażone są w zasłonki. Po zmroku powinny być zasłonięte, by światło z kabin nie utrudniało manewrowania.

Pokój dzienny w “naszej” kabinie, część I. Półki skonstruowane są tak, by nic z nich nie spadało. Na meblach rozłożone są maty utrudniające ślizganie się przedmiotów.

Część II pokoju dziennego. Meble są na stałe przymocowane do podłogi, te “mobilne” zaś – przycumowane by zapobiec ich przesuwaniu / przewracaniu.

Widok z okna (na pierwszym planie wentylatory – w obudowach, w tle port w Zeebrugge).

Przed mesą (jadalnią) miejsce do wspólnego użytku. Drzwi po lewej prowadzą na pokład, a po prawej do szpitala.

Dalsza część przestrzeni między mesą a biurami.

Załoga ponoć całkiem nieźle korzysta z tych instrumentów. Nie mieliśmy jednak okazji tego sprawdzić.

Siłownia. Tłumów nie ma, ale są godziny pracy 🙂

Sala gimnastyczna. Załoga posiada stroje do gry w koszykówkę. Drużyna nazywa się Tysla Warriors 🙂

Nawet w dzień w barze panuje odpowiedni nastrój 🙂

W Zeebrugge Tysla stała dwa dni. W tym czasie statek był ładowany, rozładowywany, tankowany, kontrolowany… Trochę się działo. Praca na statku w czasie pobytu w porcie wre – zwłaszcza jeśli chodzi o pierwszego oficera, który odpowiada m.in. za prawidłowe umieszczenie ładunku. Zadaniem pierwszego oficera jest utrzymanie stateczności, co nie jest proste, gdy równocześnie ładowanych i rozładowywanych jest kilka pokładów. W galerii poniżej zdjęcia wykonane w czasie pobytu w porcie, a także w czasie manewrów – opuszczania portu.

Widok z Tysli na nabrzeże, do którego statek jest przycumowany. W porcie ładunek na RO-RO’wce jest odpowiednio pogrupowany.

Łodzie przygotowane do transportu są szczelnie osłonięte folią.

W porcie pasy ruchu oznaczone są liniami. Jak widać – koncepcja co do ich wytyczenia co jakiś czas ulega zmianie. Chodników nie ma 🙂

Inne nabrzeże, w głębi portu. Jak parking pod supermarketem 🙂

Część portu przeznaczona dla statków przewożących kontenery – można poznać po dźwigach.

Sąsiednie nabrzeże. Port zadziwia swoim rozmiarem.

Po lewej widać tankowanie, które odbywa się z pokładu tzw. bunkierki.

Nadeszła także pora tankowania Tysli. Zbliża się do nas bunkierka.

Zaraz rozpocznie się tankowanie. Załoga bunkierki szykuje “dystrybutor”.

W czasie pobytu w Zeebrugge przeżyliśmy swój pierwszy alarm, zarządzony przez kontrolującego statek inspektora…

Wszyscy przeżyli, więc humory dopisywały 🙂

Z uwagi na deszcz zebraliśmy się na mostku. Kaski, kapoki i kombinezony mieliśmy jednak ze sobą.

Przed śluzą (teraz otwartą), stoi statek pasażerski. Spory jest 🙂

Widok z Tysli na miejsce, w którym przy płocie portu czekaliśmy na taksówkę (na końcu drogi, nieopodal wiatraka). Na środku pociąg – tą linią wrócimy do Zeebrugge po auto.

Na mostku. Tomek zaczyna ogarniać te wszystkie przyciski, monitory i wskaźniki 🙂

Mostek jest nieco szerszy, niż pokład pod nim. Dzięki temu, w czasie manewrów można z mostku obserwować burty statku. Okna zamontowane są pod kątem, dzięki czemu łatwiej się przez nie wygląda.

Podnoszenie rampy. Ono też powoduje zmianę stateczności i zanurzenia, które pierwszy oficer musi przewidzieć.

Po podniesieniu rampy pierwszy oficer sprawdzić musi zanurzenie statku… na własne oczy. Na zdjęciu Andrzej zmierzający na brzeg, widok z mostku.

Zejście na ląd po podniesieniu rampy odbywa się przy pomocy gangway’a – kładki wysuwanej ze statku. W ten sam sposób na statek wchodzi pilot w porcie.

W prawej górnej części zdjęcia na nabrzeżu widać napis TIJUCA (nazwa statku tego samego armatora co Tysla). Napis pomaga przy “parkowaniu”: dokładnie nad nim powinien znaleźć się mostek Tijuca, by statek był “dobrze zaparkowany”. Tymczasem Andrzej musi sprawdzić zanurzenie na dziobie …

… i w tylnej części statku. Kapitan często prosi pierwszego oficera, jeszcze przed wejściem do portu, o podanie zanurzenia statku przy wyjściu z tego portu. Kapitan na tej podstawie planuje trasę do kolejnego portu. Gdyby zanurzenie było większe, niż oszacowane przez pierwszego oficera, po wyjściu z portu można opróżnić zbiorniki balastowe. Ale tu szacunek okazał się doskonały 🙂

Tuż przed nami śluzę (w przeciwnym kierunku) opuszczał inny RO-RO’wiec. Przed nim widoczny jest ciągnący go holownik. Drugi holownik podąża za statkiem.

Widok z mostku na port. W śluzie zapaliło się już zielone światło – możemy ruszać 🙂

Na mostku w czasie manewrów panuje półmrok. Za to wszystkie urządzenia ładnie świecą 🙂

Pierwszy oficer czeka na stanowisku. Zaraz pojawią się pilot i kapitan.

Wchodzimy do śluzy. Pilot jest osobą, która de facto steruje statkiem w czasie manewrów w porcie.

Pilot ma stały kontakt z holownikami, które odpowiednio ciągną statek za liny, korygując jego kurs.

Śluza za nami się zamyka. Ze statku schodzi jeden pilot (odpowiedzialny za wprowadzenie statku do śluzy) i wchodzi kolejny (odpowiedzialny za wyprowadzenie statku ze śluzy).

Po dostosowaniu poziomu wody w śluzie do tego na pełnym morzu – śluza otwiera się…

… i opuszczamy Zeebrugge.

Płynęliśmy całą noc i prawie cały dzień, wieczorem zaś dotarliśmy do Bremerhaven. Szum silnika nie był głośniejszy niż pracujące wentylatory, więc nam w żaden sposób nie przeszkadzał. Początkowo Kasia odczuwała niewielki dyskomfort związany z “bujaniem” statku, lecz szybko się przyzwyczaiła. Dodać należy, że w porównaniu z mniejszymi statkami wpływ fal na Tyslę jest niewielki. W Bremerhaven Tysla spędziła dwie noce i dopiero nad ranem drugiego dnia wyruszyła w dalszą drogę. Skorzystaliśmy z możliwości opuszczenia statku w porcie i zwiedziliśmy Bremerhaven. W porcie czuć było niemiecką organizację 🙂 Załadunek i rozładunek przebiegał w sposób, który wydawał się sprawniejszy niż w Belgii, a na terenie portu kursowały darmowe busy, które przewoziły chętnych do zejścia ze statku do bramy portu i z powrotem. Znacznie ułatwiło nam to wydostanie się z portu.

Na pełnym morzu między Belgią a Niemcami widzieliśmy liczne platformy z wiatrakami, a także takie, na których wiatraki są dopiero stawiane.

Znaczną część czasu podczas tego przelotu Tomek spędził w takiej pozie 🙂

Port w Bremerhaven zaczyna się nabrzeżem dla kontenerowców. Kolorowe dźwigi obejmują całkiem spory odcinek.

Ładowanie kontenerowca.

Ordnung 🙂

Przed śluzą przypłynęły holowniki. Jeden z nich “dostarczył” pilota…

… a potem popłynął do przodu. Drugi ustawił się z tyłu statku.

Przed śluzą…

… i w śluzie.

W Bremerhaven zamiast podnoszonego mostu na śluzie jest przesuwająca się droga 🙂

W porcie. Przed nami parking wypełniony BMW. Na lewo od niego był podobny parking z mercedesami 🙂

W Bremerhaven. Po lewej Klimahaus, po prawej wieżowiec z tarasem widokowym.

Klimahaus to muzeum prezentujące różne strefy klimatyczne, przez które przebiega 8 południk.

Pierwszy raz w życiu widzieliśmy pomnik spawaczy (na zdjęciu widoczny jest tylko jego fragment).

Pomnik nie chciał nic Tomkowi sprzedać.

W Bremerhaven trudno zapomnieć o związku miasta z morzem.

Fragment murku przy schodach. To tylko jedna z wielu różnych ceglanych rybek, które spotkać można w Bremerhaven.

Po powrocie do portu obserwowaliśmy, jak stojący po sąsiedzku Tulane, wodował łódź ratunkową (bez załogi).

Dostarczona inną łodzią załoga sprawdziła funkcjonowanie napędu, po czym się ewakuowała…

… i łódź wróciła na swoje miejsce.

Akcja zakończona 🙂

Ostatnie spojrzenie na port w Bremerhaven.

I wypływamy (tyłem!). Tu w śluzie. Po prawej stronie widać zbudowaną z kontenerów wieżę widokową, z której oglądać można statki w śluzie. W głębi stocznia, do której popłynął Tulane.

Wejścia do stoczni broni przesuwany most.

Wciąż w śluzie.

Tymczasem dzień się kończy.

Na do widzenia.

Rejs do Southampton trwał 1,5 doby. W Bremerhaven uległa zmianie znaczna część załogi. Zgodnie z regulaminem oznaczało to konieczność przeprowadzenia alarmów – celem sprawdzenia, czy poszczególne osoby wiedzą, jak się wówczas zachować, w tym czy znają swoje obowiązki związane z zajmowanym stanowiskiem. Do Southampton dotarliśmy rano, po śniadaniu. Jednak podejście do portu obserwowaliśmy od świtu.

Platforma wiertnicza gdzieś pomiędzy Niemcami i Wielką Brytanią. Jedna z wielu zresztą.

Na pokładzie wymalowane są pola, na których – w razie alarmu – stają członkowie załogi. Dzięki temu szybko ustalić można kogo brakuje. Wszystkie pola są podpisane. Brak jest tylko miejsca dla kapitana, który w czasie wszelkich alarmów przebywa na mostku.

W czasie rejsu do obowiązków załogi należy także czyszczenie pokładu. Piękna pogoda, cisza i spokój … aż tu nagle…

… alarm: abandon ship drill czyli ćwiczenie opuszczania statku. Zdjęć ze zbiórki nie zdążyliśmy zrobić. W każdym razie wszyscy mieli na sobie kapoki i kaski, a w torbie kombinezon zakładany w razie konieczności opuszczenia statku bezpośrednio do wody.

Po sprawdzeniu obecności wszyscy przeszli na rufę, gdzie znajduje się łódź ratunkowa. W białych kombinezonach są oficerowie, niebieskie zaś noszą pozostali marynarze.

My nie wsiadaliśmy do łodzi ratunkowej choć były oczywiście dla nas miejsca. Do łodzi wchodzić należy bez kasku i kapoka.

Ostatni do łodzi wchodzi pierwszy oficer. Gdy załoga była na swoich miejscach – dokonano sprawdzenia napędu. Łodzi nie wodowano.

Po zakończeniu ćwiczenia pierwszy oficer zdał relację kapitanowi. Później odbyło się jeszcze wspólne z załogą omówienie ćwiczenia.

Ledwie skończył się jeden alarm, zaczął się drugi: fire drill (ćwiczenie pożarowe). Po ekspresowej zbiórce w kierunku pożaru biegnie drużyna gaśnicza.

“Pożar” wybuchł w części rufowej. Drużyna gaśnicza rozbiega się do węży…

… tymczasem nadciągają strażacy, którzy będą musieli wejść do płonącego pomieszczenia, jeśli nie uda się ugasić pożaru innymi sposobami.

Oficerowie pozostają ze sobą w kontakcie przez krótkofalówki. Nadchodzi pierwszy oficer i ekipa medyczna.

Strażacy kierujący się do drzwi pomieszczenia zajętego przez pożar. Wszystko się dobrze skończyło 🙂

Następnego dnia … świt na wodach terytorialnych Wielkiej Brytanii.

Aby dopłynąć do Southampton przemierzyć należy cieśninę Solent – pomiędzy wybrzeżem Wielkiej Brytanii i leżącą nieopodal wyspą Wight. W cieśninie.

Widok na Porsmouth, leżące po prawej stronie w cieśninie. Na zdjęciu widoczna wieża widokowa Spinnaker Tower.

W głębi widać już port. A po Tyslę płyną holowniki.

Tuż przed przybiciem do nabrzeża. Duży statek pasażerski widoczny na środku to Queen Mary 2.

W Southampton nie zabawiliśmy tak długo, jakbyśmy chcieli. Gdy tylko stało się to możliwe – opuściliśmy statek. Ale zanim o podróży powrotnej – to jeszcze trochę zdjęć dokumentujących pracę pierwszego oficera.

W Bremerhaven. Pierwszy oficer nadzoruje dostawę “kuchenną”.

Te dostawy odbywają się na pokładzie, przy pomocy niewielkiego dźwigu, w który zaopatrzony jest statek (ładunek pobierany jest z nabrzeża).

Pierwszy oficer – zawsze z krótkofalówką 🙂

W biurze pierwszego oficera. Tomek chłonie wiedzę 🙂

Idziemy sprawdzić, jak przebiega załadunek.

Wejście na pokład 7.

Pierwszy oficer sprawdza ładunek.

“Co oni mi tu nastawiali?”.

Schodzimy na niższe pokłady.

I jeszcze niżej.

Każde auto jest przymocowane do pokładu taśmami, które zapobiegają przesuwaniu się ładunku. Cięższe maszyny przymocowane są łańcuchami.

Na pokładzie cumowym. Stąd marynarze “rzucają” cumy na holowniki, w śluzach i w portach.

Dostawa nadzorowana przez pierwszego oficera – na pokładzie 4, zaraz koło rampy.

Bremerhaven. Kolejne szczegółowe pytania Tomka wymagają gestykulacji.

Coś kręci 🙂

“Wszystko jasne?”

W porcie w Bremerhaven. Musimy tu nosić odzież ochronną i kaski.

Sprawdzenie zanurzenia na dziobie – Bremerhaven.

Bremerhaven. Trwa załadunek. Każde auto przed wjazdem jest skanowane i sprawdzane, czy nie przewozi kogoś w bagażniku. Stąd taka budka strażnicza na nabrzeżu.

Bremerhaven, załadunek także z lewej flanki. Wszelkie pojazdy na statek wwożą stevedores.

Stevedores dostarczają auta na pokład i czekają na samochód / bus, który zawiezie ich po kolejny ładunek. Analogicznie wygląda sytuacja z rozładowywaniem statku.

Tu właśnie taki samochód dostarczający stevedores.

Na Tyslę wjechała też maszyna zostawiająca na asfalcie kropki 🙂

I wiele innych maszyn… ładunek był dość zróżnicowany.

W Southampton nadszedł czas na pożegnanie z Tyslą 🙁 Czas nas gonił – mieliśmy niecałe dwa dni, by dotrzeć do samochodu, a nim wrócić do domu. Z portu w Southampton na stację kolejową zostaliśmy podwiezieni, dzięki czemu 40 minut po opuszczeniu statku jechaliśmy już do Londynu. W Londynie metrem dostaliśmy się na dworzec St. Pancras, z którego do Europy kontynentalnej kursuje Eurostar. Po zakupie biletów, w czasie odprawy (jak przed wejściem do samolotu) okazało się, że posiadanie takiego, jak miał przy sobie Tomek, scyzoryka jest w Wielkiej Brytanii zabronione… Dwadzieścia minut i 20 funtów później wsiedliśmy do Eurostaru: zarówno my, jak i scyzoryk, który przewożony był pod czujnym okiem obsługi pociągu. Dwie godziny później (a właściwie trzy, bo zmieniliśmy strefę czasową) byliśmy w Brukseli. Po odebraniu scyzoryka mieliśmy czas tylko na wyjrzenie przed drzwi dworca i szybki zakup czegoś do picia 🙁 Zaraz potem wsiedliśmy do kolejnego pociągu, do Knokke-Heist. Ostatni odcinek drogi – do Bovendek, gdzie wynajęliśmy pokój na ostatnią noc wyprawy – pokonaliśmy spacerkiem. Następnego dnia, po wspaniałym śniadaniu, ruszyliśmy samochodem do domu. Udało nam się dotrzeć ze statku do Polski w 32 godziny.

Zwiedziliśmy już Tyslą Europę. Może uda się kiedyś przepłynąć dłuższy dystans 🙂